بررسي عملكرد دستگاه هاي ناوگان باري جاده اي
بررسي عملكرد دستگاه هاي ناوگان باري جاده اي
غلامحسين دغاغله گفت: حملونقل جاده‌اي براي صاحب كالا نسبت به حملونقل ريلي داراي مزيت‌هايي است كه سهم جاده در حمل ونقل به ۹۰ درصد رسيده است.
روش‌هاي قابل اجرا براي ايجاد همگرايي بين جاده و ريل
مديركل دفتر حملونقل كالاي سازمان راهداري و حملونقل جاده‌اي غلامحسين دغاغله در زمينه روش‌هاي قابل اجرا براي ايجاد همگرايي بين جاده و ريل با هدف ايجاد ارزش افزوده و ارتقا بهره‌وري اظهار داشت: حملونقل جاده‌اي براي صاحب كالا نسبت به حملونقل ريلي داراي مزيت‌هايي است كه سهم جاده در حمل ونقل به ۹۰ درصد رسيده است كه البته با اصلاح برخي موارد از سوي سياستگذاران و البته ايجاد تعادل بين عرضه و تقاضا همراه با در نظر گرفتن تبعات اجتماعي و اقتصادي قابليت اصلاح مي‌تواند تناسب حمل كالا در كشور بين جاده و ريل را فراهم كرد.
روزانه ۱۰۰ هزار بارنامه در كشور صادر مي‌شود
او گفت: روزانه ۱۰۰ هزار بارنامه در كشور صادر مي‌شود كه ۵۰ هزار دستگاه در ناوگان باري كشور فاقد عملكرد هستند كه اين نشان دهنده اين است كه فارغ از اينكه بار به ريل منتقل شود يا نشود حملونقل جاده‌اي دچار مشكل است كه به طور قطع بايد در اين زمينه فكري شود و در سال گذشته ماهانه ۲۸ ميليون تن بار با بارنامه جابجا شد و آمارهاي سامانه‌هاي WIM و ساير سامانه‌ها حاكي از آن است كه در سال گذشته بيش از ۴۸۰ ميليون تن بار در كشور جابجا شده است؛ يعني حتي در صورت انتقال بار مورد نياز راه‌آهن، تأثير چنداني در وضعيت حملونقل جاده‌اي نخواهد داشت و همچنين مشكلات اين بخش شامل معيشت رانندگان و عرضه مازاد ناوگان و سرمايه‌هاي سرگردان در كشور است كه بلا استفاده مانده است.
او همچنان افزود: علي‌رغم فراهم بودن تمام شرايط براي حمل ريلي،صاحبان كالا حاضر حمل بار با ريل نيستند و حمل بار‌هاي ريل پسند و حمل مواد خطرناك با ريل نيازمند برنامه ريزي است.
خسرو سرايي گفت: صاحب كالا دغدغه‌اي براي رساندن بار خود به‌موقع ندارد
در بخش دوم اين ميزگرد خسرو سرايي گفت: اقتضائات اقتصادي امروز برخلاف روند ايدئال لجستيك حركت مي‌كند، در واقع صاحب كالا دغدغه‌اي براي رساندن بار خود به‌موقع ندارد، زيرا شرايط بازار كشور رقابتي نيست و مباحث حمل‌ونقلي تابع تجارت بين‌المللي و داخلي هستند و در ايران حملونقل تركيبي به‌ندرت استفاده مي‌شود به‌طوري‌كه براي مسافت‌هاي طولاني اگر كاميوني بار خود را به مقصد رسانده در برگشت با ريل به مبدأ برگردد و يا كاميون با بار خود سوار كشتي‌هاي رو-رو مي‌شود؛ و از طرفي در حملونقل چندوجهي متأسفانه هزينه‌ها افزايش مي‌يابد.
چرا شركت‌هاي حملونقل تركيبي و چندوجهي در كشور قدرت پيدا نمي‌كنند؟
در ادمه محمد سياوشي نيز در پاسخ به اين سؤال كه چرا شركت‌هاي حملونقل تركيبي و چندوجهي در كشور قدرت پيدا نمي‌كنند گفت: مهم‌ترين عامل موفق نبودن اين شركت‌ها اساساً هزينه تخليه و بارگيري از مدي به مد ديگر بالا است و علت موفقيت حملونقل جاده‌اي خدمات درب به درب محسوب مي‌شود و يكي از مشكلات حمل كالا با راه‌آهن، هزينه و اتلاف زمان در تخليه و بارگيري است، مگر اينكه حمل ريلي از مبدأ تا مقصد باشد. فقط با ارائه تسهيلات و در نظر گرفتن تمهيدات ويژه مي‌توان حملونقل ريلي را نسبت به جاده توجيه‌پذير كرد و هزينه‌هاي ريلي شامل حق دسترسي، حق مالكانه و حق كشش است كه جاده فقط از يك نرخ مشخص توافقي برخوردار است. لذا در تعرفه‌ها حملونقل تركيبي بايد هزينه‌هاي تخليه و بارگيري موردتوجه قرار گيرد.
مديركل دفتر طرح جامع و مدل‌هاي حملونقل مهدي صفري مقدم نيز گفت: بايد به اين نكته توجه داشت كه شركت‌هاي حملونقل چندوجهي و ايجاد مراكز لجستيك مانند دو بال لازم و ملزوم يكديگر هستند. وقتي مراكز لجستيكي نداريم فعاليت شركت‌هاي چندوجهي معنا پيدا نمي‌كند.
عمليات حمل تركيبي گران تمام مي‌شود
وي افزود: يارانه‌هايي كه به بخش حملونقل جاده‌اي پرداخت مي‌شود باعث مي‌شود عمليات حمل تركيبي گران تمام شود؛ اما در بر عكس اين اتفاق رخ مي‌دهد و چنانچه به سمت روش حمل بهينه حركت كنيم ۳۰ درصد هزينه‌هاي حمل كالا در كشور كاهش مي‌يابد كه موجب صرفه‌جويي سالانه ۱۵ هزار ميليارد تومان در سال مي‌شود. يكي ديگر از ساير كاركرد‌ها بحث تلفات جاده‌اي است كه بر اساس اين مدل حدود ۱۲ درصد كاهش تلفات جاده‌اي و ۱۵ درصد كاهش آلودگي‌هاي زيست‌محيطي ناشي از حملونقل را تجربه كنيم و نيز اگر مدل بهينه مزيت اقتصادي دارد اما بايد توجه كنيم با توجه به برنامه توسعه صنايع و معادن تغيير الگو يك ترجيح نيست بلكه يك الزام براي مديريت ايمني در دهه‌هاي آينده است.
بررسي عملكرد دستگاه هاي ناوگان باري جاده اي
بررسي عملكرد دستگاه هاي ناوگان باري جاده اي
غلامحسين دغاغله گفت: حملونقل جاده‌اي براي صاحب كالا نسبت به حملونقل ريلي داراي مزيت‌هايي است كه سهم جاده در حمل ونقل به ۹۰ درصد رسيده است.
روش‌هاي قابل اجرا براي ايجاد همگرايي بين جاده و ريل
مديركل دفتر حملونقل كالاي سازمان راهداري و حملونقل جاده‌اي غلامحسين دغاغله در زمينه روش‌هاي قابل اجرا براي ايجاد همگرايي بين جاده و ريل با هدف ايجاد ارزش افزوده و ارتقا بهره‌وري اظهار داشت: حملونقل جاده‌اي براي صاحب كالا نسبت به حملونقل ريلي داراي مزيت‌هايي است كه سهم جاده در حمل ونقل به ۹۰ درصد رسيده است كه البته با اصلاح برخي موارد از سوي سياستگذاران و البته ايجاد تعادل بين عرضه و تقاضا همراه با در نظر گرفتن تبعات اجتماعي و اقتصادي قابليت اصلاح مي‌تواند تناسب حمل كالا در كشور بين جاده و ريل را فراهم كرد.
روزانه ۱۰۰ هزار بارنامه در كشور صادر مي‌شود
او گفت: روزانه ۱۰۰ هزار بارنامه در كشور صادر مي‌شود كه ۵۰ هزار دستگاه در ناوگان باري كشور فاقد عملكرد هستند كه اين نشان دهنده اين است كه فارغ از اينكه بار به ريل منتقل شود يا نشود حملونقل جاده‌اي دچار مشكل است كه به طور قطع بايد در اين زمينه فكري شود و در سال گذشته ماهانه ۲۸ ميليون تن بار با بارنامه جابجا شد و آمارهاي سامانه‌هاي WIM و ساير سامانه‌ها حاكي از آن است كه در سال گذشته بيش از ۴۸۰ ميليون تن بار در كشور جابجا شده است؛ يعني حتي در صورت انتقال بار مورد نياز راه‌آهن، تأثير چنداني در وضعيت حملونقل جاده‌اي نخواهد داشت و همچنين مشكلات اين بخش شامل معيشت رانندگان و عرضه مازاد ناوگان و سرمايه‌هاي سرگردان در كشور است كه بلا استفاده مانده است.
او همچنان افزود: علي‌رغم فراهم بودن تمام شرايط براي حمل ريلي،صاحبان كالا حاضر حمل بار با ريل نيستند و حمل بار‌هاي ريل پسند و حمل مواد خطرناك با ريل نيازمند برنامه ريزي است.
خسرو سرايي گفت: صاحب كالا دغدغه‌اي براي رساندن بار خود به‌موقع ندارد
در بخش دوم اين ميزگرد خسرو سرايي گفت: اقتضائات اقتصادي امروز برخلاف روند ايدئال لجستيك حركت مي‌كند، در واقع صاحب كالا دغدغه‌اي براي رساندن بار خود به‌موقع ندارد، زيرا شرايط بازار كشور رقابتي نيست و مباحث حمل‌ونقلي تابع تجارت بين‌المللي و داخلي هستند و در ايران حملونقل تركيبي به‌ندرت استفاده مي‌شود به‌طوري‌كه براي مسافت‌هاي طولاني اگر كاميوني بار خود را به مقصد رسانده در برگشت با ريل به مبدأ برگردد و يا كاميون با بار خود سوار كشتي‌هاي رو-رو مي‌شود؛ و از طرفي در حملونقل چندوجهي متأسفانه هزينه‌ها افزايش مي‌يابد.
چرا شركت‌هاي حملونقل تركيبي و چندوجهي در كشور قدرت پيدا نمي‌كنند؟
در ادمه محمد سياوشي نيز در پاسخ به اين سؤال كه چرا شركت‌هاي حملونقل تركيبي و چندوجهي در كشور قدرت پيدا نمي‌كنند گفت: مهم‌ترين عامل موفق نبودن اين شركت‌ها اساساً هزينه تخليه و بارگيري از مدي به مد ديگر بالا است و علت موفقيت حملونقل جاده‌اي خدمات درب به درب محسوب مي‌شود و يكي از مشكلات حمل كالا با راه‌آهن، هزينه و اتلاف زمان در تخليه و بارگيري است، مگر اينكه حمل ريلي از مبدأ تا مقصد باشد. فقط با ارائه تسهيلات و در نظر گرفتن تمهيدات ويژه مي‌توان حملونقل ريلي را نسبت به جاده توجيه‌پذير كرد و هزينه‌هاي ريلي شامل حق دسترسي، حق مالكانه و حق كشش است كه جاده فقط از يك نرخ مشخص توافقي برخوردار است. لذا در تعرفه‌ها حملونقل تركيبي بايد هزينه‌هاي تخليه و بارگيري موردتوجه قرار گيرد.
مديركل دفتر طرح جامع و مدل‌هاي حملونقل مهدي صفري مقدم نيز گفت: بايد به اين نكته توجه داشت كه شركت‌هاي حملونقل چندوجهي و ايجاد مراكز لجستيك مانند دو بال لازم و ملزوم يكديگر هستند. وقتي مراكز لجستيكي نداريم فعاليت شركت‌هاي چندوجهي معنا پيدا نمي‌كند.
عمليات حمل تركيبي گران تمام مي‌شود
وي افزود: يارانه‌هايي كه به بخش حملونقل جاده‌اي پرداخت مي‌شود باعث مي‌شود عمليات حمل تركيبي گران تمام شود؛ اما در بر عكس اين اتفاق رخ مي‌دهد و چنانچه به سمت روش حمل بهينه حركت كنيم ۳۰ درصد هزينه‌هاي حمل كالا در كشور كاهش مي‌يابد كه موجب صرفه‌جويي سالانه ۱۵ هزار ميليارد تومان در سال مي‌شود. يكي ديگر از ساير كاركرد‌ها بحث تلفات جاده‌اي است كه بر اساس اين مدل حدود ۱۲ درصد كاهش تلفات جاده‌اي و ۱۵ درصد كاهش آلودگي‌هاي زيست‌محيطي ناشي از حملونقل را تجربه كنيم و نيز اگر مدل بهينه مزيت اقتصادي دارد اما بايد توجه كنيم با توجه به برنامه توسعه صنايع و معادن تغيير الگو يك ترجيح نيست بلكه يك الزام براي مديريت ايمني در دهه‌هاي آينده است.
حمل بيش از ۶۰هزار تن كالاي اساسي از بندرامام به استان سمنان
چطور از ربات تلگرامي آسان بار استفاده كنيم؟